Reisezugwagen der Bauart "Altenberg"
Link: Bildergalerie zur Restaurierung des letzten Altenberger Wagens
Allgemeines

Für den Betrieb auf der von 1935-1938 auf Normalspur umgebauten Müglitztalbahn waren auch neue Personenwagen erforderlich. Bei Probefahrten auf der Windbergbahn (Dresden-Possendorf) stellte man fest, daß ein Einsatz des vorhandenen Wagenparks in nennenswertem Umfang nicht infrage kam. Das Zuggewicht bei Bergfahrten war auf 175 t begrenzt. Die neuen Wagen sollten durch mehrere Türen kurze Aufenthaltszeiten auf den Unterwegsstationen garantieren, trotzdem über ein ausreichendes Sitzplatzangebot verfügen. Darüber hinaus war Raum für die Beförderung von Expreßgut, Gepäck und Schneeschuhen zu berücksichtigen. Die Eigenmasse sollte gering sein, da im Wintersportverkehr das Bilden möglichst langer Züge vorgesehen war.Neben dem Einsatz auf der Müglitztalbahn beabsichtigte man, die Fahrzeuge auch im Dresdner Vorortverkehr einzusetzen.
Die Entwicklung dieses Fahrzeuges wurde vom Reichsbahn-Zentralamt und den Linke-Hofmann-Werken (LHW) in Breslau vorangetrieben. 1935 bzw. 1936 wurden zwei BC4i-Probewagen und vier C4i-Probewagen ausgeliefert und zunächst ausgiebig getestet. Auch bei Spitzengeschwindigkeiten von 132 km/h überzeugten die Wagen durch ihre Laufruhe. 1936/37 beschaffte die Deutsche Reichsbahn weitere 30 BC4i-35a und 60 C4i-35a. Bei den Serienfahrzeugen entschied man sich, die Toiletten auf der Dreiplatzseite anzuordnen.


 Ausfahrt von Dohna in Richtung Altenberg (Erzgeb) im Sommer 1939
Beschreibung der Altenberger Wagen
 
Übersichtszeichnung BC4i-35a
 Übersichtszeichnung C4i-35a
Übersichtszeichnungen des BC4i-35a und C4i-35a

  • Wagenkasten / Laufwerk
    • geschweißtes Kastengerippe mit Säulen und Dachspriegeln aus abgekannteten Profilen
    • Mitteleinstiegspartien aus Walzprofilen zusammengeschweißt
    • Bekleidungsbleche angeschweißt
    • Dachbleche angenietet
    • Eingangsschiebtüren aus Leichtmetall
      (neben der Gewichtseinsparung - leichte Handhabung)
    • offene Stirnwandübergänge mit Scherengitter
    • Seitenfenster (1.200/1.000 mm breit) mit Gewichtsausgleich
    • Fußbodenhöhe von nur 1.200 mm
    • zweiachsige geschweißte Drehgestelle der Bauart Görlitz IV leicht (entwickelt von LHW)
    • Leichtradsätze von 900 mm (ab 1942 auch 1000 mm zugelassen) mit Hohlachsen und Gleitlagern
Werksaufnahme BC4i-35a
WerksaufnahmeC4i-35a
  • Ausrüstung
    • mehrlösige, selbsttätige Druckluftbremse der Bauart Hildebrand-Knorr für Personenzüge
    • Handbremse (betätigt mittels Handrad)-beim BC4i-35a im Endraum der 3. Klasse, beim C4i-35a im Traglastenabteil
    • Zugeinrichtung mit zwei Zughacken, durchgehender Zugstange und Schraubenkupplung
    • flache und gewölbte Hülsenpuffer der Bauart Krupp ohne Ausgleichsvorrichtung(Pufferteller500mm)
Drehgestell Bauart Görlitz IV leicht
Mitteleinstieg beim BC4i-35a
  • Inneneinrichtung
    • BC4i-35a:
      • 4 offene Abteile 2. Klasse mit je 8 Plätzen (gepolstert)
      • 2 offene Abteile 3.Klasse mit je 10 Plätzen (Lattenbänke)
      • 1 offenes Abteil 3.Klasse mit 4 Plätzen (Lattenbänke)
      • Trennung von Raucher- und Nichtraucherabteil mittels Pendeltür
    • C4i-35a
      • 6 offene Abteile 3. Klasse mit je 10 Plätzen (Lattenbänke)
      • 1 offenes Abteil 3. Klasse mit 4 Plätzen (Lattenbänke)
      • 4 Klappsitze im Traglastenabteil Inneneinrichtung des Abortes und des kleinen 3.Klasse-Abteils in einem Probewagen "C4i-35a", Bei den Wagen der Hauptlieferung befand sich der Abort dann auf der anderen Seite des Wagenkastens.
    • ein Abort pro Wagen
    • elektrische Glülampenbeleuchtung (40W)
    • Wendlerluftsauger mit Luftsaugerkästen
    • Dampfheizung
    • Rollvorhänge
    • Linoleumfußboden
    • Schneeschuhhalter in den Endräumen
      (38 Paar im BC4i-35a, 60 Paar im C4i-35a)
Inneneinrichtung des 2. Klasse-Abteils im BC4i-35a
Inneneinrichtung des C4i-35a
Traglastenabteil des C4i-35a
Technische Daten
BC4i-35a C4i-35a
Länge über Puffer 18.355 mm 19.310 mm
Gesamthöhe über SO 3.894 mm 3.894 mm
Wagenkastenlänge 17.055 mm 17.830 mm
Wagenkastenbreite 3.014 mm 2.992 mm
Wagenkastenhöhe 2.694 mm 2.694 mm
Fußbodenhöhe 1.200 mm 1.200 mm
Gesamtachsstand 14.225 mm 15.000 mm
Drehzapfenabstand 11.225 mm 12.000 mm
Drehgestellachsstand 3.000 mm 3.000 mm
Laufraddurchmesser 900 (1.000) mm 900 (1.000) mm
Drehgestellbauart Görlitz IV leicht Görlitz IV leicht
Dienstmasse 26.000 kg 25.000 kg
Masse je Meter 1.420 kg/m 1.310 kg/m
Masse je Sitzplatz 464 kg 368 kg
Achsen 4 4
Bremse Hikpbr Hikpbr
Höchstgeschwindigkeit 120 km/h 120 km/h
Beleuchtung elektrisch elektrisch
Heizung Dampf Dampf
Anzahl der offenen Abteile 4 + 3 7
Länge der offenen Abteile 2.000 / 1.600 mm 1.600 mm
Sitzplätze 2. Klasse 32 -
Sitzplätze 3. Klasse 24 64+4
Sitzplatzreihung 2. Klasse 1 + 3 -
Sitzplatzreihung3.Klassee 2 + 3 2 + 3
AnzahlderAborte 1 1
Einsatz und Verbleib

Zunächst liefen die Altenberger Wagen im Dresdner Vorortverkehr. Dabei wurde ermittelt, daß zu verkehrsschwachen Zeiten ein Zug mit drei Wagen (Halbzug - bewährt hat sich die Reihung C4i+BC4i+C4i) ausreichend sei. Für den Ausflugs- und Sonderverkehr wurden Stammzüge (zwei Halbzüge) eingesetzt. Für Talfahrten, besonders zur Bewätigung des plötzlichen Rückreisestroms an Sonntagabenden wurden auch Doppelzüge (zweiStammzüge) eingesetzt.

Die Wagen der Bauart "Altenberg" haben sich im täglichen Betrieb bewährt. Die Reisenden lobten besonders den hohen Komfort. Bedingt durch die Kriegsereignisse kam es nicht mehr zu den geplanten KdF-Sonderzügen von Hamburg bzw. Berlin nach Altenberg, so daß ihr Einsatz auf den Großraum Dresden beschränkt blieb. Während des Luftangriffs auf Dresden am 13. Februar 1945 wurden zahlreiche Wagen zerstört, einige gelangten ins Ausland. Bei der Deutschen Reichsbahn verblieben etwa 40 Altenberger Wagen. Sie wurden im Schnellzugdienst auf der Strecke Plauen/Aue-Chemnitz-Dresden-Görlitz/Zittau eingesetzt. Ab 1954 (nach Auslieferung der E5-Wagen) fuhren die Mitteleinstiegswagen wieder auf der Müglitztalbahn. Konstruktionsbedingte Korrosionsschäden zwangen in den 60er Jahren zu immer schnelleren Ausmusterungen. 1968 hat der letzte Altenberger Wagen das Müglitztal verlassen.
84003 mit einem Halbzug erreicht gleichden Bahnhof Bärenstein Altenberger Wagen auf dem Bf. Altenberg (Erzgeb) im September 1964

Einige Wagen wurden noch lange Jahre als Unterkunftswagen, so z.B. bis 1992 vier Wagen im Braunkohletagebau Klettwitz oder bis 1991 ein Wagen am Gleis 26a des LeipzigerHbf., genutzt. Bisher konnte der Verbleib aller Altenberger Wagen noch nicht zweifelsfrei belegt werden.
Feststeht, daß 1992 der letzte auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn verschrottet wurde. DasEnde?

1998 entdeckten Eisenbahnfreunde in Zlonice (Tschechien) einen Altenberger Wagen (C4i-35a). In den 60er Jahren erhielt dieser die Nummer 64 567 und diente als Bef&ooml;rderungswagen für die Mitarbeiter der Bahn in Prag-Vršovice (von der Station bis zum Fahrzeugpark sowie zu den Rangierbahnhöfen). Seit dieser Zeit trägt der bei der CD rot lackierte Wagen einen blau/elfenbeinen Anstrich. Bereits 1967 wurde dieser Wagen als Wrack auf dem Gelände der Eisenbahnwerkstatt (ZOS) CeskeVelenice gesehen. Es grenzt daher fast an ein Wunder, daß er in diesem Zustand bis 1998 überlebt hat.
Mitteleinstieg mit Korossionsschäden an der Beblechung Traglastenabteil 1998 Innenansicht 1998

Unverzüglich begann der Förderverein für die Müglitztalbahn e.V., diesen Wagen zu erkunden und zu sichern. Fast zwei Jahre zogen sich die Verhandlungen mit dem Eigentümer und den tschechischen Behörden hin. Am 18. Mai 2000 war es endlich soweit. Der Wagen, sich nun im Besitz des Vereins befindend, kehrte per Straßentransport nach Deutschland zurück. Nach der kompletten Demontage in Görlitz bei der Fa. ODS im ehemaligen RAW Schlauroth, wußten wir, daß weit mehr neugefertigt werden muß, als bis dahin angenommen wurde. Trotzdem wurde voller Tatendrang mit der Restaurierung begonnen. Bis Ende 2002 wurden die Drehgestelle (inkl.Hohlachsen) aufgearbeitet, der Wagenkasten im Rohbau fertiggestellt. Dazu erhielt der Wagenkasten einen Korrosionsschutz.

Auf der Grundlage von über 500 rekonstruierten Zeichnungen wurde im Jahr 2001 eine Kostenschätzung vorgenommen, die Grundlage für die Beantragung weiterer Fördermittel war.
Zustand des Wagens im Jahr 1998 Anheben des Wagenkastens in Zlonice Verladen des Wagenkastens auf den Tieflader
Fahrt in Richtung Grenze Abladen der Drehgestelle in Görlitz-Schlauroth Abladen des Wagenkastens in Görlitz-Schlauroth

Die Restaurierung des Altenberger Wagens wurde durch das EU-Programm „Interreg IIIa“ – kombiniert mit einer Vergabe-ABM – gefördert. In einer EU-weiten Ausschreibung erhielt die Firma BMS in Ostritz den Zuschlag. Diese Firma hatte sich bereits mit der Aufarbeitung von sächsischen Schmalspurwagen gute Referenzen erarbeitet.

Nach der Überführung des Wagens nach Ostritz im Frühjahr 2003 wurden die vorhandenen Teile geprüft, wiederverwertbare Teile, wie Sitzgestelle oder Fenstermechanik, aufgearbeitet, fehlende Teile neu gefertigt. Parallel begann der Einbau des Fußbodens. Sehr schnell wurde klar, daß der weitere Innenausbau eine große Herausforderung werden wird. Nicht nur, daß die Neufertigung der Fenster sowie der Gepäcknetzträger zunächst technologisch ungeklärt war, es mußten sämtliche Futterhölzer für die Wandverkleidung einzeln gefertigt und angepaßt werden. Die noch vorhandenen Wandverkleidungen waren durch Witterungseinflüsse und Vandalismus unbrauchbar geworden. Sie dienten aber als Muster und gaben so wertvolle Hinweise für die Neufertigung.

Sehr gute Erfahrungen konnten mit den eingesetzten ABM-Kräften gesammelt werden. Sie identifizierten sich voll mit der Zielstellung des Projektes und engagierten sich großartig. Dem in Deutschland herrschenden Jugendwahn kann man hier entgegenhalten, daß es ausschließlich die Beharrlichkeit und die Erfahrung des Alters der eingesetzten ABM-Kräfte möglich machte, die in den dreißiger Jahren angewandten Technologien im Holz- und Metallbau nachzuvollziehen und im Projekt erneut anzuwenden.

Der Fortgang des Projektes erfordert eine ständige Abstimmung zwischen dem Verein, Herstellern und Lieferanten. In Archiven wurde weiter nach Zeichnungen gesucht, Kontakte zu Eisenbahnfreunden, die Originalteile sowie wertvolle Informationen beisteuern können, mußten geknüpft werden. Die Nachfertigung von einzelnen Teilen ist aufgrund der Mindermengen sehr aufwendig und damit teuer.

Nachdem 2004 die Fensterfertigung und die Herstellung der Gepäcknetzträger technologisch gelöst waren, galt der Schwerpunkt dem Innenausbau. Zwischenwände, Wandverkleidungen, Heizung und Sitzgestelle wurden gefertigt bzw. aufgearbeitet und Teil eingebaut.

Durch Preissteigerungen bei Material im zum Teil zweistelligen Prozentbereich innerhalb der Jahre 2003/2004 sowie Mehrkosten bei der Fenster- und Gepäcknetzträgerfertigung und beim Innenausbau hatten Anfang 2005 die Mittel des Fördervereins aufgezehrt.

In den verbleibenden Monaten gab es aber noch sehr viel zu tun. Farbgebung und Beschriftung waren zu realisieren. Die Beschilderung mußte hergestellt werden. Die Holzarbeiten waren abzuschließen. Verschiedene Ausrüstungsgegenstände sollten nachgefertigt bzw. beschafft werden. Besonders für noch herzustellende Gußteile (Griffstangen, Aschenbecher, Türklinken) galt nach wie vor das Mindermengenproblem!

Deshalb wurde entschieden, aus Kostengründen zunächst auf nicht unbedingt notwendige Anbauteile (Griffstangen, Aschenbecher) zu verzichten. Des weiteren wurde die Inbetriebnahme der Druckluftbremse sowie die Installation des Schaltschrankes vertagt. Dank weiterer Unterstützung durch Eisenbahnfreunde, aber auch Firmen konnte die Restaurierung bis Anfang September 2005 mit den oben beschriebenen Einschränkungen abgeschlossen werden.

Am 07. September 2005 schlug die Stunde der Wahrheit: Abnahme und Probefahrt durch den Wagensachverständigen des Landesbevollmächtigten für Bahnaufsicht. Nach einer eingehenden Überprüfung aller relevanten Baugruppen im Bombardierwerk in Görlitz (dort wurde der Wagen lackiert) führte die Probefahrt anschließend nach Dresden-Altstadt. Nach einem langen Tag wurde dem Verein die betriebssichere Wiederaufarbeitung des Altenberger Wagens (mit bekannten Einschränkungen) bescheinigt.

Ab 2006 kann der Wagen im Vereins- und Begegnungszentrum am Bahnhof Bärenstein (b Glashütte Sachs) besichtigt werden.

Spendenaktion


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Das Spendenziel beträgt 30.000,- EURO

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Spendenkonto-Nr.: 3100111469 bei der Ostsächsischen Sparkasse Dresden (BLZ85050300)

Förderverein für die Müglitztalbahn e.V., Müglitztalstraße 23, 01773 Altenberg, OT Bärenstein
Telefon: 0175/4152550

 von  Jörg Köhler.